ARJ21项目副总设计师赵春玲（第二排中）和她的团队正在筹备几个月后的最后测验。 （材料图）时至今日，赵春玲的100多个大学同学中，只有不到五分之一仍在航空系统工作。 （罗鑫摄）编者按：13层楼高的8万吨“大压机”，锻压出飞机的起落架、主梁；上千个软件组成的网络把持系统，成为高铁列车的大脑和神经；海上石油钻井平台，期待着挽起南海的浪涛；4000吨起重机，将为大型核电站扬起臂膀。 重大设备制作，事关国家命根子、 在这个领域默默付出的人们，当得起“国家工程师”之名 他们专注的，是代表国家核心制作能力的大国重器；他们的事业，撑起国民经济的脊梁。 在中华国民共和国成立65周年之际，新华网与《瞭望东方周刊》联合推出大型报道《致敬！国家工程师》，向读者介绍十个代表“中国创造”的重大技巧设备制作项目以及它们的核心团队。 到2014年9月，上海宝山区，中国商用飞机有限责任公司（以下称“商飞公司”）总装车间，宏大的轰鸣声穿透厂房。 80多名工人围在绿机体旁紧张繁忙，这架飞机的临机发电机性能模仿测试即将开端。 这就是中国国产支线客机ARJ21的总装实验现场 直到目睹完整过程，其复杂和精密程度依然难以用语言描写。 2014年12月底，ARJ21必须通过最后的测验：争取到中国民用航空局的适航认证。 更为重要的是，作为中国首款严格按照国际适航标准研制的国产喷气飞机，ARJ21还在吸收美国适航的“影子审查”，以期未来可以飞上北美以及更多地区的天空。 也就是说，它要通过美国人所设定的各种条件下的飞行请求。 作为一架飞机的“神经系统”，航电系统的综合、可靠、精准，是决定测验成绩的根本因素之一。 比如，它是否能在数千米高空准确地预警结冰带来的风险 距离总装车间数十公里外的浦东新区金科南路5188号的上海市设计研究院，47岁的赵春玲——负责航电系统的ARJ21项目副总设计师，自2009年以来一直在筹备这次测验。 全国乃至世界各地制作的部件和系统源源不断运往上海，赵春玲需要用航电系统将它们过细连接，最终让这架飞机飞起来。 蓝天怎么就飞不起中国商用机赵春玲出身在河南偃师，父亲是工人，母亲来自农村。 1985年高考时，因为数理化成绩较好，她选择了以航空为特点的西北工业大学。 航电系统，即飞机上的通信、导航、显示、信息综合处理和集成系统，也是飞机先进性、综合化程度的集中体现。 它负责给飞行员供给信息：我要去哪儿？我现在在哪？下一步我怎么走？以及我有什么问题。 赵春玲大学毕业后被分配到洛阳的613研究所，这是中国最好的航空把持系统研究机构。 就在赵春玲上大学的1985年，中国决定把持军工开支，自此，全部设备制作业都进入低谷。 十多年后，到20世纪90年代后期，转变终于到来 直到今天，赵春玲仍然认为，那时起的几年是自己成长最快的时段。 “军机上有句话，叫‘型号成功我成才’，这段时代也给我们这些人很大的机会。 ”然而，她的大部分同学都没有熬过在此之前那段漫长的低潮期。 很多人离开，下海，或者到民企 时至今日，赵春玲的100多个大学同学中，只有不到五分之一仍在航空系统工作。 而她，因为“感到这个事情还值得一干”，保持下来了，“我把大部分时间都花在做研究上，对于是不是应当作出别的选择没有想太多。 ”从1985年看到第一架尚在设计中的飞机，在不为大众所知的机构中默默工作了20年后，赵春玲于2006年出任613所副总师。 同年，中国大飞机立项 3年后，赵春玲自荐参与大飞机项目 与大飞机相比，后来赵春玲担负副总师的ARJ21支线客机立项更早。 与经常被悲情渲染的中国大飞机相比，中国的支线客机同样如国家习近平所说：“走过了一段艰巨、坎坷、波折的过程。 ”中国国产民用飞机的起步，从支线飞机开端 早在20世纪60年代，原航空工业部就下达了参照外国型号研制小型客机的任务，也就是后来的“运7”。 80年代完成后，“运7”曾经一度受到关注 但1986年航空界4位老同志联名给写信，认为“对中国来说仍是空白的干线飞机应当优先”。 当时，与美国麦道公司共同研制“MD-82”干线飞机的合作已经拉开帷幕，国产支线飞机的研制就此停止。 到1993年，在中韩建交的大背景之下，韩国大宇团体提出合作研制或专利生产110～130座级飞机，即“AE-100”项目。 最后因中韩间主导权的问题，“AE-100”不了了之 1998年，曾经的“AE-100”中方总设计师牵头推出一个70座级、窄机身支线飞机“NRJ”，但没有得到支撑。 很快，这一项目因为资金链断裂而失败 二三十年间，无论大飞机还是支线客机，中国人似乎失去了自主进军天空的可能性。 新华社记者刘济美在《为了中国》一书中描写：“AE-100”解散、设计人员在北京告别，“面对吉凶未卜的前途，他们极其悲壮地喝了一次酒，几十号人站在祖国的星空下掩面痛哭：这一辈子恐怕是再也别想研制民机了！他们站在祖国的蓝天下拥抱告别：祖国的蓝天上怎么就飞不起来中国的商用飞机。 ”ARJ21支线客机150机械班组组长杨伟清曾服务过“运10”项目。 这位59岁的技巧工人向《我们东方周刊》回想说，组装“运10”时，虽然厂里条件非常艰苦，大家却非常齐心。 后来很多项目结束，工人无事可做，便相继离开 他四处游荡，在香港、无锡修了7年飞机，“特别盼望有一天能回来。 ”如今组装ARJ21的车间，就是当年“运10”的组装厂。 1985年，完成首飞的“运10”结束研制 从没有遇到这样苛刻的适航认证很多人在谈及这些最终停摆的飞机和项目——运10、运7、MD-90、MPC-75、AE-100、NRJ依然满腔遗憾。 其实，它们虽未给中国航天事业带来质的飞跃，却触动了ARJ21项目在人员、技巧、乃至体制方面量的爆发。 “NRJ”失败后，国内航空界人士再次提出国产支线客机项目。 这个打算在2000年得到时任国务院总理等领导人的支撑。 2002年“ARJ”终于立项 杨伟清等老一辈技巧工人又从全国各地回到了商飞 到2008年，中国商用飞机有限责任公司成立，第一架ARJ21飞机“ARJ21—700”也率先在上海大场机场首飞成功。 正是由于对ARJ21飞机的良好预期，赵春玲被任命为ARJ21副总设计师。 她最重要的工作就是管理“ARJ21”航电、电气系统的适航。 正因为此间经历了难以想象的艰苦，ARJ21飞机的交付从预期的2009年一直推迟到2014年。 “飞机首飞并不算成功，必须拿到适航证，才干在别的国家运营飞行，表现此飞机的安全性设计符合适航标准规定的‘最低安全性请求’。 ”商飞公司适航中心主任郝莲对《我们东方周刊》解释说 “ARJ21”适航的要害是获得美国联邦航空管理局的允许，从而进入美国市场以及相当多以此为标准的国家。 种种利益纠缠之下，“ARJ21”将受到也许是历史上最严格的适航考核。 中国人第一次应对此类实验，但美国联邦航空管理局不愿供给任何建议。 赵春玲已经和适航团队到过中国所有的极端自然环境：在嘉峪关做大侧风实验，到海拉尔做高寒实验，去三亚做高温实验，到格尔木做高原实验她说，做了20多年军机研发，从来没有遇到这样苛刻的适航认证过程。 仅为了结冰实验，ARJ21飞机就去了新疆4次 “如果飞机结冰，影响最大的部分是机翼和发动机，所以必须测试结冰后冰层能否快速融化，以及飞机的把持性将受到何种不利影响。 这就需要飞机到能结冰的云层里去 ”乌鲁木齐是从全国44个机场中选出来的，“当时我们单位的景象员和中央景象台的景象员都来了，大家天天瞄着云，云层到哪就追到哪。 追到云，飞机还要在里面呆上40分钟，直至结冰 这是非常危险的 ”最终只有2012年3月19日一次捕捉到满足适航条件的结冰景象，完成了部分试飞任务。 后来，“ARJ21”只好在加拿大完成了全部自然结冰试飞科目标测试。 对于适航审查，赵春玲感受最深的是“落后的国家卖东西，先进的国家卖标准”。 “直到现在，我才深入懂得这句话的内涵 我们对美国的飞机认可，美国对我们的飞机却并不认可 发达国家会用标准作为门槛禁止你进入 它自己制定适航规章，如果你的飞机不按这个标准来研制，就会被卡逝世。 ”赵春玲说 据郝莲介绍，在300项实验中已经完成了95%，300个试飞科目也完成了91%。 要害是，他们已经积累了经验，“也知道流程如何” 这也正如中国商用飞机有限责任公司副总经理罗荣怀所言：“ARJ相当于探路者，我在前面披荆斩棘，你们大客机在后面就好多了。 ”很懊悔的一件事赵春玲工作的另外一个重要内容，就是和供给商打交道。 “总有人说国产飞机不安全，但我们的ARJ21实际上是很先进的，也严格按照国际标准研制。 譬如，航电系统选择的供给商同样为波音、空客研制航电系统。 ”赵春玲说，“在与他们合作的过程中，我们学到很多东西。 后面的大飞机国产化率必定会相当高 ”而眼下，这些先进的供给商却总让赵春玲感到心力交瘁 “她经常和美国人开电话会，因为时差，要开到夜里12点。 碰到很难缠的供给商，她会千方百计地表达自己的观点 ”ARJ21性能设计师李栋成这样评价 赵春玲感到，“ARJ21”对自己的性格转变很大 最锤炼她的，大概就是美国人的狂妄与偏见 2013年，在乌鲁木齐试飞时飞机失速掩护系统结冰 失速对于飞机来说，往往意味着坠毁 研究者持续几天开会研究，认定问题来自供给商，但对方不承认，“你们安装得不好。 ”赵春玲等人又做了一次实验，对方仍然诡辩 美国供货商最后说，由中国人提出实验条件，“这是将了我们一军。 我们提了请求，万一后续疏忽了哪个环节，他做的设计更改后又出了问题，还得我们承担责任。 ”赵春玲说 实验成果最终证明确实是供给商的问题，“这下老外彻底承认了，一分钱也没要。 但为了说服他们，我们做了太多的工作 ”所有此类情况，都不能盼望外国供货商自己检查问题，“他们就是不认，就是不搭理你，特别狂妄。 他们感到这方面我是一流的，你才学了几天？但如果你什么都不干耗下去，时间都耗尽了。 ”“很难，每走一步都很难 ”赵春玲说，“现在我们已经控制了主动权 别看老外嘴上不说，心里确定也打鼓：‘哦，本来商飞还是有能力的。 ’这一点你从他们态度的变更上就能看出来 ”日以继夜，赵春玲和全部ARJ21团队获得很多，也失去很多。 比如，她因为开会将手机静音，错过了回洛阳见母亲最后一面的机会。 “这是我这辈子，很懊悔很懊悔的一件事 每次提起，我就没法持续说下去 ”她静默了很久，最终拿出纸巾，抹掉了眼角的泪水 不过，“国家有这么大的项目，把你放在这么重要的地位上，你就得负起责任来。 再说成绩感还是有的 有时和离开航空事业的同学聊天，还是感到自己的选择是对的。 ”她说 而付出似乎永远不会结束 “歼-15”负责人罗阳因过劳、突发心脏病逝世时，曾带领赵春玲做项目标中航工业副总设计师孙聪在吸收采访时曾说：“你说我们不加班能行吗，我们在走，别人也在走，我们不加班你什么时候能够赶上人家？”“我的感想特别深。 就咱们这个底子、基础，还想四平八稳？老外休假，我们也休假，那我们永远也赶不上！”赵春玲说。 (记者姚玮洁/北京报道) |
